虽然F1将于2021年实施将大幅改变环境的新三大规则，不过综合场内外的传闻，动力单元的花费巨大据闻已让四家供应商的其中两家打算在2020年赛季结束后撤退，而且目前也没有半支车队与F1运营公司FOM签下2021年后的参赛合约(虽然Williams、McLaren等队在本赛季宣布与Mercedes签下动力单元供应协议，也有车手的合约延长到2020年后)。
自2014年引进由1.6公升V6涡轮增压引擎作为主体的油电混合动力单元后，Mercedes显然是场中的大赢家：截至本周的巴西大奖赛前，这家德国汽车厂商在119场大赛中拿下比例将近3/4的88场胜利(其中包含48场1-2名完赛)，随后是Ferrari的17场、Renault(包含冠名TAG Heuer)的12场，最后是今年好不容易拿下胜利的Honda的2场。
与Honda合作的Red Bull车队顾问Helmut Marko日前于德国媒体《Auto Motor und Sport》表示，如果要让Honda继续留在F1赛场，部分规则作出改变是很重要的：
「Honda要等新规则公布后才会做出是否续留F1赛场的决定，如果动力单元价钱压不下来，Honda要留在F1的难度相当高，现在很明显的是Mercedes与Ferrari处于优势，如果现行动力单元规则继续维持，供应商间的差距相当难弥补。」
Marko的访谈内容可能代表了Honda将会撤出F1赛场，因为根据于美国大奖赛赛前公布的2021年规则，现行的动力单元规则将会沿用下去，而非之前所预期取消最需投入资源、结构最复杂的热能回收系统(MGU-H)。
除此之外，于2016年重新投入厂队的Renault似乎也有收手的打算，根据Renault本季第三季的财务报告，这家法国厂商的收入呈现下滑迹象，Renault代理执行官Clotilde Delbos也对此向分析师表示：「目前Renault正在全盘检讨各部门的状况，包含F1。」
目前Renault供应自家厂队与McLaren车队，Honda则是供应两支Red Bull体系车队，各占F1场中的1/5，如果这两家车厂真的在2020年赛季结束后退出，FOM要找到两家车厂的替代者并非易事——如同刚才所言，要打造出足以承受激烈竞争且高性能的动力单元并非易事，且成本高昂。
在此我们就以在F1场中名利双收的Mercedes作为例子：自2013年起，Mercedes的总市值从319亿美元提升至去年位居全球第八的486亿美元(Interbrand统计数据)，而且Mercedes还成功的将F1的收获转移到市售车当中——工程师市会在售车与F1两部门间互相调换，因而将许多F1技术带到其旗舰车型S-Class当中。
Mercedes车队领队Toto Wolff曾表示：「如果各位认为将F1技术带到市售车当中只是营销手段，那就错了，新款的S-Class采用了6缸涡轮增压引擎，我们的工程师便将最佳化F1动力单元的方式与冷却系统带到市售车引擎当中，这就是F1动力单元为何对我们相当重要的原因之一。」
除此之外，Mercedes也在去年的巴黎车展中正式发表了世上第一款采用F1动力单元作为动力系统，售价虽高达272万美元，但275辆配额随即销售一空的旗舰跑车(Hypercar)Mercedes AMG-One，但如果其他车厂想要达到Mercedes般的成功，他们要花费的代价如下：
根据Mercedes截至2018年12月31日的财政报告，车厂引擎部门已投入约12亿美元资金研发F1动力单元，以Mercedes投入的资金成长率来看，今年结束后的相关研发资金总和应会来到14亿美元，而Mercedes每年可从厂队回收约2300万美元，以及来自Racing Point与Williams两队共3700万美元的动力单元使用费。
但Mercedes并非投入最多资金的车厂，这个头衔应该属于他们的最大对手Ferrari——虽然Ferrari并没有将F1车队与引擎部门的相关资讯放入财务报告，但传闻资金无上限的Ferrari付出的心力应比Mercedes多出许多。
即使有汽车厂商愿意成为新规动力单元供应商，他们必须如同Honda在2014年般从头做起，而且还得自己寻找愿意合作的车队：目前为Red Bull车队冠名赞助商的英国汽车品牌Aston Martin原本跃跃欲试，但最后仍旧打消了计划，并将资源转移到预定于明年实施的2020/21年WEC赛季Hypercar计划中;退出LMP组别赛场的Porsche虽然由919 Hybrid Evo赛车维持其研发动能，日前也打造出了概念版动力单元，不过现在也没了下文。
因此以现状来看，F1短期内应不会有新的厂商参战，如果Honda与Renault真的退出赛场，这对试图以新规则吸引新车厂或新车队进场的FOM来说无疑会是一大重击。
